DE AI EN HET RAADSEL VAN DE DODE DUITSER

Het zou de titel van een spannend jongensboek kunnen zijn, maar dat is het niet. Het is een serieuze speurtocht naar één van de vele geheimen van het Hembrugterrein.

Ik heb vanaf 1979 tot 2003 op de afdeling bedrijfsbeveiliging van Eurometaal gewerkt. Tot onze taken behoorde o.a. de beveiliging van het gehele Hembrugterrein. Na die tijd werkte ik als bewaker toezichthouder bij Hembrug beroepsopleidingen en werd door deze in die functie uitgeleend aan de dienst der Domeinen, eigenaar van het gehele terrein. Dit eindigde in 2013. Verder was  ik mij gedurende deze laatste functie en ook in de drie jaren daarna, dus tot 2016 vrijwilliger bij het Hembrugmuseum. Maar dit terzijde.

Gedurende mijn tijd bij Eurometaal, was mijn directe chef er altijd als de kippen bij als er ergens in het bos op het terrein gegraven, gekapt of anderszins werkzaamheden werden uitgevoerd. Toen ik heb eens vroeg waarom hij daar altijd zo nieuwsgierig naar was vertelde hij mij het volgende:

“Aan het einde van de tweede wereldoorlog werkte er hier een Duitse soldaat bij de wacht die bij niemand maar dan ook niemand geliefd was. Het was een etter van een kerel die al menigeen  wat geflikt had. Toen de Duitsers hun strijd op moesten geven is deze man, vermoedelijk door het verzet neergeschoten en hebben ze zijn lichaam met alles er op er aan ergens op het terrein begraven. Ben er alleen nooit achter gekomen wie dat gedaan hebben en waar hij ligt.”

Dat was op zich best een spannend verhaal, maar ik wist niet wat ik er verder van moest denken. Jaren nadat de chef was overleden heb ik nog wel eens geprobeerd om de waarheid achter dit verhaal te achterhalen. Dat kwam om dat iemand na een lezing in het verzorgingstehuis het Pennemes aan mij vroeg : “hebben ze die dooie Duitser nu al eens gevonden?” Ik heb toen dadelijk naar meer informatie van dit verhaal gevraagd, maar meer dan dit heb ik ooit eens van mijn ouwe heer gehoord, dat die mof daar ergens ligt, kwam er niet uit. Omdat ik verder geen enkel aanknopingspunt had heeft dit tot niets geleid en verdween het verhaal weer in de doofpot.

Totdat ik vorige week het volgende stukje tekst en een tekening van een destijds vijfjarig jongetje in handen kreeg. Het maakt deel uit van een veel groter verhaal waarover ik later meer zal schrijven.

“Verder zal ik ook nooit vergeten dat ik na de bevrijding met wat vriendjes, op de spoordijk direct achter de huizen van de Archangelstraat, speelde en we naar het bebouwde Hembrug terrein liepen. Daar stond toen nog geen hek voor maar alleen een wachthokje waar in altijd een bewaker zat die je wegstuurde als je te dicht bij kwam. We waren toen in uitgelaten stemming, kennelijk was de druk die van de ouders was afgevallen ook niet meer bij de kinderen aanwezig. En om een of andere reden dachten we dat we nu ook het Hembrugterrein op mochten gaan en er waren ook wel wat grotere jongens bij die de leiding hadden. 

We troffen het wachthokje op zijn kant aan en er was geen bewaker te zien.

We vonden het geweldig dat er geen bewaking meer was, we konden nu zo het terrein verkennen. Dat was heel spannend gebied en het feit dat het eigenlijk niet mocht maakte het nog spannender. Op dit terrein waren namelijk veel interessante gebouwen waarvan er door veel deels leeg stonden doordat de fabriek gesloten was en ook was er een echt bos met veel vogels waaronder veel reigers.

Maar toen ik bij het omgevallen wachthokje aankwam en naar binnen keek lag daarin een bewegingloze man in Duits uniform op de grond. Hij was natuurlijk dood maar dat besefte ik niet en het leek alsof hij me aankeek. Ik schrok me wild en ben als een haas naar huis gerend maar er daar vermoedelijk niets over gezegd. Ik was toen nog geen vijf jaar en begreep wel dat er iets mis was maar niet wat ik daar mee aan moest.

Het omgevallen wachthokje met daarin de dode Duitse soldaat.

Wat de andere jongens gedaan hebben weet ik ook niet, wel dat het hokje later weer overeind stond en leeg was maar ik durfde er toen eerst zelfs niet meer in de buurt te komen.”

Dit geeft het verhaal weer een heel andere bijzondere wending. Om nu eindelijk achter het hoe wat waar en waarom van dit verhaal te komen heb ik het Zaans gemeente archief benaderd met enkele vragen. Als de soldaat echt ergens zomaar in het bos begraven ligt, moet er ergens iets geregistreerd zijn van zijn vermissing. Is de man gevonden en begraven zou dat ook ergens geregistreerd moeten zijn.

Heb tot op heden nog geen antwoord maar het verzoek is pas van de week gedaan en ook daar moeten ze de gelegenheid hebben om het een en ander uit te zoeken. Verder heb ik vandaag met Merel Kan van de Orkaan een bezoekje aan de locatie gebracht en ook zij zal een oproepje plaatsen met het doel meer informatie over dit verhaal te vinden. Maar ook onder de trouwe lezers van deze site zijn er misschien mensen die wat meer van of over dit bijzondere verhaal weten. U kunt uw info via het contactformulier op deze site naar mij toezenden. ©PDKAIH2017

p.s. de naam van de schrijver van het stukje en de maker van deze tekening is mij bekend maar om diverse redenen wordt deze op dit ogenblik nog even niet vermeldt.

Het filmpje uit de Orkaan:

Naar aanleiding van dit verhaal en het filmpje heb ik enige reacties ontvangen. In één daarvan werd er gezocht naar een voorval dat rond of op dezelfde tijd in Zaandam heeft plaats gevonden. Mede namens zijn familie ben ik hierdoor nu ook opzoek naar de Nederlander Peter Johannes Nijkamp. Weet u wat over hem is overkomen dan horen wij dat natuurlijk ook erg graag.

Advertenties

EEN JEUGDIGE VERZETSDAAD BIJ DE ARTILLERIE INRICHTINGEN.

EEN JEUGDIGE VERZETSDAAD BIJ DE ARTILLERIE INRICHTINGEN.

Het zal de zomer van 1941 geweest zijn. Met ons vaste clubje van de Lijnbaanstraat gingen we salamanders vangen. Lopend de sluis over en via de Hogendijk en het Zwarte pad naar de sloot langs de spoordijk.

Het Zwarte pad

Daar zaten prachtige salamanders. Jampotjes met gaatjes in de deksel en schepnetje mee. Richting van de pont was er tussen de volkstuintjes langs de spoordijk en het fietspad een sloot met helder water. Je kon de salamanders duidelijk zien. De mannetjes waren het mooiste. Ik had al eerder een paar salamanders gehad. In een glazen kom met een stukje hout er drijvend in. Daar klommen ze op. Ik voerde ze met miereneitjes. Een lang leven hadden ze niet. Nu op jacht naar vervangende exemplaren. Dat lukte en met gevulde potjes liepen we verder naar de pont. We troffen het. De indrukwekkende Hembrug draaide voor een Duits oorlogsschip. We liepen verder langs de pontwachterswoningen en de gebouwen van de Artillerie Inrichting. Bij de fabrieksingang stonden een paar moffen.

De kraan nabij de hoofdingang van de Artillerie Inrichtingen

Verder stond een hijskraan aan de kanaalkant. Nieuwsgierig gingen we op onderzoek en tot onze verbazing kon je op de plaats van de kraanmachinist komen. Aan een wand een klembord met gereedschap. Iemand opperde dat de moffen de kraan niet konden gebruiken zonder dat gereedschap. Vlug pakte ieder wat van het glimmende gereedschap en snel verder langs de Hemkade en Havenstraat op huis af. Hadden we die Duitsers mooi een loer gedraaid©Dick Bakker

 

MET “DE SIK” NAAR DE ARTILLERIE INRICHTINGEN.

MET “DE SIK” NAAR DE ARTILLERIE INRICHTINGEN.

1000 km op een groene Jumbo was de titel van een door mij verslonden jongensboek uit de bibliotheek aan de Vinkenstraat. Wij zeiden altijd dat we naar de leeszaal gingen. Het ging over en jongen, die mee mocht rijden op een stoomlocomotief. Nu vraag je je af waarom werd het een jongensboek genoemd. Kennelijk werden meisjes niet geacht zoiets te doen. Het was niet alleen een leuk boek, je leerde meteen van alles over hoofdseinen, voorseinen, baanvakken enz.

Geïnspireerd door het boek trok ik naar het rangeerterrein bij het station aan de provinciale weg. Ik keek geboeid naar het keren van stoomlocomotieven op de draaikuil en het rangeren met de goederenwagens. Ook praatte ik mij naar binnen bij het overwachters huis bij de Hoornse lijn over de Provincialeweg. Heel interessant waren de signalen die hier binnenkwamen wanneer het boemeltje naar Purmerend onderweg was. De spoorbomen werden handmatig gesloten en met grote hendels wissels en seinen omgezet.

Op het rangeerterrein maakte ik kennis met rangeerder Pierre, een heel vriendelijke man van ik denk Vlaamse afkomst. Hij was altijd in de weer met “De Sik”, een kleine diesellocomotief.

De Sik onderweg naar de Artillerie Inrichtingen ©A.Heino

Reeksen volle goederenwagens moesten verdeeld worden op de verschillende laad en losplaatsen en lege wagons moesten weer opgehaald en tot een sleep aan elkaar gekoppeld. Dat laatste was link werk. De Sik gaf een uitgekiende stoot aan een losse wagon. Die reed dan langzaam richting van de sleep. Pierre rende dan voorbij de rijdende wagon en sprong vlak voor het botsen tussen de wagons en tilde de koppeling omhoog. Op het moment dat de verende buffers in elkaar veerden, gooide Pierre de koppeling over de haak.

Ik mocht meerijden. Soms een echte rit naar station Oostzaan om een wagon te brengen of te halen. Dan reden we over het hoofdnet en soms naar de Artillerie Inrichtingen, in de volksmond de Hembrug genoemd. Dat vond ik geweldig. Na telefonisch contact met de seinpost bij de Westzanerdijk reden we dan een stukje over het hoofdspoor tot de wissel naar links. Vervolgens kwamen we dan bij een op geen enkele manier beveiligde oversteek van de Provincialeweg. Pierre pakte dan een rode vlag en ging op de weg staan.

De kruising met de Provinciale weg en het hek naar de Artillerie Inrichtingen ©PDKAIH2018

En dan mocht ik de Sik rijden naar de overkant. Daar was de rails richting Artillerie Inrichtingen, afgesloten met een groot hek en hangslot. Pierre opende het hek en ik reed de Sik tot voorbij het hek, dat door Pierre zorgvuldig werd afgesloten.

Goederenwagons op het terrein van de Artillerie Inrichtingen ©PDKAIH2018

Nee, ik werd geen machinist maar kantoorbediende en daarna Marechaussee. En daar kwam mijn droom toch nog uit. Meerijden voorin een echte locomotief, weliswaar geen stoom maar een elektrische loc. Ik moest dan mee als beveiliger met een transport militair materiaal van rangeerterrein Watergraafsmeer naar Amersfoort. In de nacht voorin bij de machinist. Fascinerend al die seinen. De machinist was verbaasd over hoeveel ik wist over het seinstelsel. © Dick Bakker 

In memoriam. De naam van deze zeer ervaren rangeerder was E.G.M. (Pierre) Boussen, hij woonde destijds met zijn gezin in de Anna Paulownastraat tegenover het toenmalige station Zaandam. Pierre is na zijn pensionering  als rangeerder, hetwelk hij 40 jaar geweest was, op 10-11-1960 ’s avonds tijdens zijn werkzaamheden als express goederen transporteur bij het oversteken van perron 1 naar perron 2 misgestapt en daarbij onder zijn geliefde Sik terecht gekomen en als gevolg daarvan overleden. Het gezin heeft daarna nog jaren tegenover het station gewoond. Niet lang na dit voorval zijn de motorlocs van dit type als zijnde gevaarlijk uit dienst genomen. ©PDKAIH2018

DE AI IN DE STELLING VAN AMSTERDAM.

DE AI IN DE STELLING VAN AMSTERDAM.

Regelmatig wordt deze site benaderd met vragen als: “De Artillerie Inrichtingen Hembrug lagen in het laatste bolwerk van de landsverdediging, de Stelling van Amsterdam, maar wat is dat nu eigenlijk die stelling?, Hoe stak dat in elkaar?, Hoe werkt dat nu precies zo’n stelling?”enz.

Hoewel er op het wereld wijde web heel veel informatie te vinden is over het hoe wat en waarom van de stelling en ook op de vele forten veel wordt uitgelegd, zullen we ook hier het één en ander met behulp van een aantal filmpjes uitleggen en verduidelijken.

De Stelling van Amsterdam is de laatste van een aantal verdedigingslinies en had als doel in geval van een oorlog, als laatste te verdedigen gebied enige maanden geheel zelfstandig te kunnen functioneren, dit in afwachting van buitenlandse bondgenoten die ons zouden komen helpen.

Deze laatste verdedigingskring die voor het grootste deel tussen 1881 en 1914 door het Departement van Oorlog is aangelegd, heeft een lengte van 135 km en ligt op afstanden tussen de 15 en 20 km rondom het centrum van Amsterdam. Verder is de stelling verdeeld in 5 sectoren. Aan de buitenzijden bevinden zich 3 tot 5 km brede inundatie gebieden die in geval van nood onder water gezet kunnen worden. De vijand kan dan niet zien waar wegen, paden, greppels en sloten zijn en zakken met hun zware materiaal in slappe grond of lopen in sloten. Verder zijn ze door hun langzame en soms stagnerende opmars een makkelijke prooi voor de verdedigers en kanonnen en mitrailleurs van de forten, die bij de weinige accessen (doorgangen) staan opgesteld en elkaars schootsveld bestrijken.

De Stelling van Amsterdam

De verdediging bestaat uit:  Fort bij Edam, Fort bij Kwadijk, Fort benoorden Purmerend, Fort aan de Nekkerweg, Fort aan de Middenweg, Fort aan de Jisperweg, Fort bij Spijkerboor, Fort bij Marken-Binnen, Fort bij Krommeniedijk, Fort aan Den Ham, Fort bij Veldhuis, Fort aan de St. Aagtendijk, Fort bij Velsen, Fort Zuidwijkermeer, Fort bij IJmuiden, Fort benoorden Spaarndam, Fort bezuiden Spaarndam, Fort bij Penningsveer, Fort bij de Liebrug, Fort aan de Liede, Fort bij Vijfhuizen, Fort bij Heemstede, Batterij aan de IJweg, Fort bij Hoofddorp, Batterij aan de Sloterweg, Fort bij Aalsmeer, Fort bij Kudelstaart, Fort bij De Kwakel, Fort aan de Drecht, Fort bij Uithoorn, Fort Waver-Amstel, Fort in de Botshol, Fort aan de Winkel, Fort Abcoude, Batterij aan het Gein, Fort bij Nigtevecht, Fort bij Hinderdam, Fort Uitermeer, Vesting Weesp Fort aan de Ossenmarkt, Vesting Muiden Muizenfort, Vesting Muiden Fort H, Vesting Muiden Westbatterij, Fort Coehoorn, Kustbatterij bij Diemerdam, Fort aan het Pampus, Kustbatterij bij Durgerdam

In september 1995 werden de Nieuwe Hollandse Waterlinie en dit deel van de Stelling van Amsterdam aangemeld om op de UNESCO Werelderfgoedlijst geplaatst te worden. In 1996 werd het geheel op deze lijst geplaatst. (De Organisatie der Verenigde Naties voor Onderwijs, Wetenschap en Cultuur (United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization, UNESCO))

Verder een aantal nevenbatterijen, magazijnen, inundatiesluizen en natuurlijk een groot aantal manschappen.

Binnen de Stelling bevonden zich vele zaken die alle monden binnen in de stelling van voedsel, kleding, materialen en nog veel meer moesten voorzien en verder waren er ziekenhuizen, pakhuizen, transportmiddelen enz. En natuurlijk ook een wapen en munitiefabriek (De Artillerie Inrichtingen Hembrug). Omdat dit bedrijf zich zo’n beetje in het midden van de stelling bevond, wordt het vaak aangeduid als “Het hart van de Stelling.” De Artillerie Inrichtingen bevoorraden de sectorparken en van daaruit werden de forten en baterijen van de nodige wapens, munitie en materialen voorzien. Al deze voorzieningen staan niet op de Werelderfgoedlijst maar vele van deze gebouwen behoren wel tot lands Rijksmonumenten. ©PDKAIH2017

Bron van de kaart en lijst van de forten : © Stelling van Amsterdam 

Bron van de filmpjes Museion Media iov ©Provincie Noord Holland 

“Onderstaande filmpjes zijn gemaakt door Museion Media in opdracht van de provincie Noord Holland en maken onderdeel uit van de Les kist Stelling van Amsterdam” Een project om scholieren kennis bij te brengen over het waarom en de werking van de Stelling en het dagelijks leven op en in de forten.

Deel 1, De stelling van Amsterdam en de mobilisatie van 1914 – 1918.

Deel 2, De werking van een fort, bewapening en bescherming.

Deel 3, Het leven op de forten.

Deel 4, De inundatie, het geheim van de militaire onderwaterzetting.

 

Deel 5, Het nationale reduit, de strategie van de laatste wijkplaats.

BALDADIGHEDEN IN DE WERKLIEDENTREINEN DOOR WERKVOLK AI.

BALDADIGHEDEN IN DE WERKLIEDENTREINEN DOOR WERKVOLK AI.

Begin oktober 1901 regende het bij de H.IJ.S.M.¹ en bij de redacties van diverse Amsterdamse en Zaanse kranten klachten over het gedrag van het Amsterdamsche werkvolk van de Zaanse Artillerie Inrichtingen dat ’s middags met de trein van 17.45 uur vanaf de halte Hembrug naar Amsterdam terugkeert.

 

Een werkliedentrein anno 1901

 

Een inzender die zijn klacht bij de Amsterdamse Courant deponeerde, deelde mede, “ dat opgeschoten jongens van ongeveer 20 jaar door het plegen van allerlei baldadigheden, zoals het smijten met de portieren en deuren (met name in de doorloop van de 3e klasse), het tegen elkaar open zetten van de raampjes en niet in het minst door het bezigen van liederlijke taal, dag aan dag voor de medereizigers een grote ergernis zijn”.

Niet zelden gebeurde het dan ook, dat de toorn van het reizend publiek werd opgewekt en dat men door hardhandig optreden de belhamels tot orde trachtte te dwingen, wat niet zelden kleine vechtpartijen tot gevolg had.

Bij den Stationschef van het Centraal station waren dan ook meermalen ernstige klachten dienaangaande ingekomen; waren de namen van de onruststokers bekend, dan werden hunne werkmanskaarten ingetrokken, doch overigens was de directie van de H.IJ.S.M. niet bij machte verbetering in den toestand aan te brengen.

De redactie van de Amsterdamsche Courant was om zichzelf te overtuigen met de bovengenoemde trein naar Amsterdam meegereden. Van de halte chef aan de Hembrug hadden zij vernomen dat het voornamelijk de jongens uit de geweermakerij van de Artillerie Inrichtingen waren die de last veroorzaakten. Ook hij had zich bijna dagelijks over hun gedrag beklaagd.

Zelfs was er onlangs even voorbij de Hembrug, in drie wagons, die geheel gevuld waren met aan de Artillerie Inrichtingen werkende jongeren, aan den noodrem getrokken, waardoor de trein tot stilstand werd gebracht. Het was onder zo’n groot aantal jongeren onmogelijk geweest de daders te vinden.

Dat de klachten niet overdreven waren, had de Redactie zelf kunnen constateren. Een minuut of tien voordat de trein aan zou komen, kwam er een groep van circa 180 man de fabrieken uit, waaronder een honderdtal opgeschoten jongens, die de halte onveilig maakten door het gooien met stenen.

Nog voor de trein op het grindperron was aangekomen, waren de jongens al op de treeplanken gesprongen, wat natuurlijk uiterst gevaarlijk was. Portieren werden opengesmeten en alle coupés te gelijk bestormd. Ze liepen over de banken en bevuilden deze in ernstige mate en stoorden zich niet in de minste aan de vele verzoeken van medereizigers en maakten gedurende de rit een hels kabaal. Nauwelijks was de trein op het emplacement van het Centraal station, of de portieren werden reeds geopend, men ging op de treeplanken staan en sprongen er nog voor de trein onder de kap van het station was vanaf.

Het was te hopen dat de autoriteiten van de Artillerie Inrichtingen aan de Hembrug maatregelen zouden nemen om een einde aan dergelijk taferelen te maken want dat was hoog nodig. Door het sturen van enige militairen die toezicht moesten houden, zou het kabaal spoedig tot het verleden moeten gaan behoren.

De redactie van de Amsterdamse Courant wees er tevens op dat het werkvolk de spoorwegmaatschappijen er zeker niet toe zouden bewegen tot het inleggen² van meer werkliedentreinen, wat ze dan ook aan hun eigen gedrag te wijten zouden hebben.

Ruim een maand later op 9 november 1901 deelde de directie van de Artillerie Inrichtingen het volgende mee:

Voor eenige tijd kwamen herhaaldelijk klachten in over het gedrag van jongens, werkzaam aan de Artillerie Inrichtingen Hembrug alhier tegenover passagiers in den trein van en naar Amsterdam. Naar aanleiding daarvan is een ernstig onderzoek daaromtrent is ingesteld met het gevolg, dat eenige dier jongens ontslagen zijn en van anderen het salaris verminderd is.

Na dit bericht werd het weer rustig in de werklieden treinen al zouden er in de jaren erna nog regelmatig berichten verschijnen over het op en van de trein springen alvorens deze stil stond en ook over de ernstige en zelfs dodelijke gevolgen van deze gevaarlijke bezigheden. ©PDKAIH2018 

¹ H.IJ.S.M. = Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij.   ² Inleggen = het toevoegen van meer wagons aan de bestaande treinen.

WAAROM DE ARTILLERIE INRICHTINGEN FIETSEN GINGEN MAKEN / HERSTELLEN

WAAROM DE ARTILLERIE INRICHTINGEN FIETSEN GINGEN MAKEN / HERSTELLEN

Ruim een eeuw geleden werd besloten het kavaleriepaard dat eeuwen lang de trouwe kameraad van soldaten en daarvoor zelfs van krijgers en ridders was geweest niet meer van deze tijd was, en daarom moest worden vervangen door de legerfiets, toen nog vélocipède genaamd.

Opgezadeld voorpaard voor Artilleriespan

De voordelen van dit besluit zouden er legio zijn:

1 .Door het gebruik van fietsen worden er geen paarden aan de landbouw onttrokken.
2. Er hoeven geen koetsiers meer ingehuurd te worden.
3. Bij een eventuele brand loopt de fiets niet zoals een paard de vlammenzee in.
4. Bij het verplaatsen van kavalerie en rijdende artillerie is minder ruimte in de spoortreinen nodig.
5. Bij aanvallen op carrés (legeropstelling) kan de fiets eventueel van een stormram worden voorzien.
6. Bij oproer in steden gaat er geen tijd verloren als gevolg van het opzadelen.
7. Een fiets is van voren erg smal en heeft dus weinig trefkans bij schermutselingen.
8. De veterinaire dienst kon afgeschaft worden door het vervallen van kwade droes, kolieken, overkooting, kreupelheid en dergelijke.
9. De besparing aan kosten voor hoefijzers en sporen zal er toe leiden dat in minder dan twee eeuwen onze landsdefensie geheel op orde is.

Of dit laatste waar is zal de toekomst leren, feit is wel dat de wielrijders inmiddels al weer uit het zicht verdwenen zijn en vervangen door allerlei futuristische zaken.

Als gevolg van dit besluit werd in 1913 het korps wielrijders opgericht. Kort na hierna werden de constructiewerkplaatsen in Delft uitgebreid met een rijwielherstelwerkplaats. Omdat de fietsen overal vandaan kwamen (veelal gevorderd) was er een groot gebrek aan onderdelen want er was werkelijk geen één fiets gelijk aan een ander. Omstreeks 1915 kwam daarin verandering en begon men fietsen uit aangekochte en zelf vervaardigde onderdelen samen te stellen en ontstond er meer eenheid in de fietsen van het korps wielrijders.

Tekening van een legerrijwiel 1915

Ook voor het K.N.I.L. werden er fietsen geleverd. Tot c.a. 1932 werden deze door het ministerie van Koloniën aangeschaft bij het Groningse rijwielbedrijf A. Fongers. Maar ongeveer halverwege de jaren 30 stapte men over op door de Artillerie Inrichtingen gemonteerde exemplaren. Deze waren aanmerkelijk goedkoper. Het normale met twee versnellingen uitgeruste Fongers rijwiel koste in 1931, Hfl. 149,41 per stuk. Het standaard legerrijwiel dat door de Artillerie Inrichtingen geleverd werd was gemaakt van dikker materiaal dan een civiel exemplaar. Voor het K.N.I.L. waren zij voorzien van een dof grijsgroene kleur en op het balhoofd bevonden zich een rode en daaronder een blauwe band van elk 10 cm hoog.

Door de AI vervaardigd rijwiel voor het KNIL ca. 1930

Verder waren zij samengesteld uit B.S.A. onderdelen en voorzien van een dubbele torpedonaaf voorzien van twee versnellingen. In het voorwiel bevond zich een naaf rem die d.m.v. een handel op het stuur bediend kon worden, Voor het achterwiel was het voorzien van een terugtraprem. Het voorwiel was voorzien van 32 spaken nr.14 en het achterwiel had voor de stevigheid en grotere belasting 40 van deze spaken. Verder was het rijwiel voorzien van een bagagedrager, fietspomp en een bel. De framehoogtes die geleverd konden worden waren 56 en 58 centimeter en op verzoek kon men ook 60 cm hoge exemplaren bestellen. De prijs die voor een dergelijk rijwiel betaald moest worden was in 1938 hfl. 80,00 .

Rijwielherstelwerkplaats te Delft ca. 1915

Vanaf 1895 moesten de werkplaatsen o.a. al gevolg van andere inzichten en ruimte gebrek in de steeds meer bebouwde van Leeuwenhoeksingel en Delftse Houttuinen de stad verlaten. In 1924 werd besloten de Constructiewerkplaatsen op te heffen en de laatste werkzaamheden ook naar het Hembrugterrein te verplaatsen. In 1926 was de verhuizing voltooid. De rijwielherstelwerkplaats bevond zich toe al bijna vier jaar aan de Hembrug. Hun verhuizing had al op 31 december 1922 plaatsgevonden. ©PDKAIH2017

Zie ook Op de fiets naar de constructiewerkplaatsen Delft

 

ARTILLERIE INRICHTINGEN MAAKTEN VLIEGTUIGPROPELLERS.

In de periode 1915 – 1930 maakte de Artillerie Inrichtingen in licentie houten vliegtuigpropellers. Zij waren o.a. bestemd voor de Farman lestoestellen van de op 1 juli 1913 opgerichte LVA. Dit was de Luchtvaartafdeeling van de Koninklijke Landmacht en voorloper van de latere Nederlandse Koninklijke Luchtmacht. De LVA die in het begin alleen vloog met een gehuurde tweedekker genaamd ‘’De Brik” en over 4 in het buitenland opgeleide piloten beschikte, begonnen in 1915 met het opleiden van vrijwilligers tot militair vliegers. Eerst alleen officieren en vanaf 1916 ook lagere rangen. Aan die vrijwilligers was geen gebrek want uit alle wapen en dienstvakken melden zij zich aan om te worden opgeleid tot vlieger of waarnemer.

De Brik in Soesterberg 1913

Waar wel een grote behoefte aan was waren gevechtsvliegtuigen. De omliggende landen hadden er genoeg maar omdat de eerste wereldoorlog in volle hevigheid woedde was de toevoer van oorlogsbenodigdheden afgesneden. Maar diezelfde oorlog kwam de LVA onverwachts te hulp want de vliegtuigen van de om ons heen oorlogvoerende landen hadden nog al eens te kampen met gevechtsschade, motorstoringen, brandstofgebrek, navigatieproblemen enz. En werden daardoor gedwongen te landen op Nederlands grondgebied. De noodlandingen vonden in geheel Nederland plaats maar in Cadzand landen er wel heel vaak toestellen en die plek kreeg dan ook al snel de naam vliegtuigfabriek van Nederland.

De gelande en gecrashte toestellen werden onmiddellijk in beslag genomen, de bemanning geïnterneerd  en de toestellen gedemonteerd en overgebracht naar Soesterberg de thuisbasis van de LVA. Waar mogelijk werden deze toestellen opgeknapt en als ze te zwaar beschadigd waren werden ze ontdaan van alle nog bruikbare onderdelen. Een deel van de vliegtuigen werd gekocht en betaald en na afloop van de oorlog weer terug gegeven aan de betreffende landen. Dit was overigens niet alleen het geval met vliegtuigen maar ook schepen die in onze territoriale wateren terecht kwamen ondergingen hetzelfde lot. En zo groeide de hoeveelheid vliegtuigen van de LVA met een grote verscheidenheid aan vliegtuigen met ook nog eens verschillende motoren.

Het eerste Farman lestoestel van de LVA.

En ook voor deze toestellen en motoren maakte de Artillerie inrichtingen propellers, soms in de hoeveelheid van slechts één exemplaar. De propellers werden vervaardigd door verschillende lagen hardhout op elkaar te verlijmen en daar na in de gewenste vormen te zagen, schaven, raspen, vijlen en schuren. Was de gewenste vorm eenmaal bereikt dan werden zij voorzien van de bevestigingsgaten, gelakt / geschilderd en eventueel nog voorzien van een messing versteviging op de uiteinden van de bladen.

Het vervaardigen van een propeller bij de Hembrug.

Daarna werden de maten van de bevestiging, het jaartal van aanmaak, type van vliegtuig en motor en het Hembruglogo in de propeller gebrand. Deze laatste bewerking gebeurde in tegenstelling tot de andere bewerkingen niet altijd even zorgvuldig en daarom is het vandaag de dag niet altijd even duidelijk voor welk type motor/vliegtuig zij waren bestemd en ook het logo met jaartal was vaak onduidelijk.

Voorbeelden van het fabrieksstempel van de Hembrug

Hoeveel verschillende modellen en in welke hoeveelheden ze zijn gemaakt is helaas (nog) niet bekend. Heel grote aantallen zullen het niet geweest zijn want in 1914 bestond de Nederlandse luchtvloot uit 8 vliegtuigen en had de marine 1 Farman landtoestel. In de eerste drie oorlogsjaren kwamen er 17 in beslag genomen buitenlandse vliegtuigen bij en in de laatse twee jaar 48. Het waren 58% Duitse, 34% Engelse en 8% Franse toestellen. De Marine kreeg er in die periode 17 in beslag genomen watervliegtuigen bij waarvan 71% uit Duitse en 29% uit Engelse toestellen bestond. De totale vloot bestond na het aflopen van de 1e wereldoorlog dus uit 91 toestellen. Van de vijf onderstaande propellers is het inmiddels wel bekend voor welke soort motoren en vliegtuigen zij gemaakt zijn.

 

AEG C.IV – 160PK Benz

AEG C.IV

 

 

 

 

 

 

 

Tweebladige propeller met Stempel Hembrug 1918, MODEL AE, 160PK, BENZ SPOED 190, D266, messing beklede tips, lengte 2660 mm.

Bemanning: 2.
Lengte: 7,15 mtr.
Spanwijdte: 13,46 mtr.
Hoogte:3,35 mtr.
Vleugeloppervlak:39 m²
Leeg gewicht: 800 kg.
Max gewicht: 1120 kg.
Motor: 1 Mercedes D.III 6 cilinder, watergekoelde, inline pistonmotor van 160 PK.
Maximum snelheid: 158 km/u.
Bereik:450 km.
Klimsnelheid:2,78 mtr p/s.
Tijd tot 1000 mtr hoogte 6 minuten.
Plafond: 5000 m.
Vliegduur: 4 uur.
Bewapening: 1 voorwaarts vurende Spandau LMG 08/15 mitrailleur en 1 draaibaar opgestelde Parabellum MG14 mitrailleur, die werd bediend door de waarnemer.

bommenlast: maximaal 100 kg.

 

Farman HF.20 – 80HP Gnome

Farman HF.20 – 80HP Gnome

 

 

 

 

 

 

 

 

Twee bladige propeller, stempel Hembrug 1915, MODEL G, lengte 2500mm.

Bemanning: 2.
Lengte: 8,3 mtr.
Spanwijdte:14 mtr.
Hoogte:3,2 mtr.
Leeg gewicht: 360 kg.
Max. gewicht: 660 kg.
Motor: Gnome en Rhône stermotor 80 pk.
Maximum snelheid: 110 km/u.
Bereik:250 km.
Bewapening: 1 Lewis Mitrailleur.

 

Fokker D.VII – 160PK Mercedes

Fokker D.VII – 160 pk Mercedes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tweebladige propeller, Stempel Hembrug 1918, MODEL AF,160PK, MERCEDES, D276, messing beklede tips lengte 2760mm.

 

 

 

 

 

 

Bemanning: 1.
Lengte:6,95 mtr.
Hoogte: 2,75 mtr.
Spanwijdte: 8,90 mtr.
Vleugeloppervlakte: 20,02 m².
Gewicht leeg: 698 kg.
Startgewicht: 850kg.
Gewicht max.: 878 kg.
Snelheid: 190 km/u.
Motor: prototype V.II Mercedes DIII, 160 PK.
Bewapening: 2 gesynchroniseerde 7,92 Spandau mitrailleurs.

 

Nieuport 11 – 80PK LeRhone

Nieuport 11 80 PK LeRhone met volledige bewapening.

 

 

 

 

 

 

 

 

Tweebladige propeller stempel Hembrug 1917, Model M, 80PK, NIEUPORT, bewerkte tips lengte 2450 mm.

 

 

 

 

 

 

Bemanning: 1.
Spanwijdte: 7,55 m.
Lengte: 5,80 m.
Hoogte: 2,45 m.
Leeggewicht: 350 kg.
Startgewicht: normaal 480 kg.
Maximumsnelheid: 157 km/u.
Motor: Le Rhône 9C, 80 pk.
Bewapening: 1 Lewis machinegeweer, en soms ook 8 kleine Le Prieur raketten (voor luchtdoelen op max 120mtr afstand (niet geschikt voor zeppelins)).

 

DFW CV – Aviatik, 224 PK Benz

DFW CV

 

 

 

 

 

 

 

 

Enkel propellerblad met naaf stempel Hembrug 1917, MODEL T, SPOED16,0 NAAF VII, 224 pk, messing vleugeltip lengte 1670 mm (in deze vorm).

 

 

 

 

 

 

Bemanning: 2.
Lengte: 7,85 mtr.
Vleugelwijdte: 13,27 mtr.
Hoogte: 3,25 mtr.
Leeggewicht: 970 kg.
Max gewicht: 1430kg.
Motor: Watergekoelde Benz Bz.IV 6 cilinder inline piston motor van 200pk of een 150pk C.III N.A.G.*
Max snelheid: 155 km/u
Max hoogte: 5 km.
Klimsnelheid: 1,27 m/s
Vliegduur: 3, 5 uur.
Bewapening: 1 x 7,92 MG08/15 Spandau propeller gesynchroniseerd machinegeweer en 1 door de waarnemer bediende, op een ring gemonteerde Parabellum MG14 machinegeweer.
Max bommenlast: 100kg.

*Dit vliegtuig was de beste gevechtsjager uit WW1 en er werden uitvoerige verbeterde prototypes vervaardigd. Deze proppeller is waarschijnlijk van zo’n prototype geweest dat nabij Waardenburg was neer gestort en was uitgerust met een watergekoelde Benz 6 cilinder inline piston motor van 225pk.

Bij Waardenburg neergestorte DWF CV Aviatik

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

©foto de Brik vliegbasis Soesterberg, de eerste Farman ANP, werkplaats Herman de Ruyter, vliegtuigen wikipedia. ©neergestort vliegtuig, stempels, propellers en verhaal PDKAIH2017. Met dank aan H.Luttmer voor tech. info.

CONSTRUCTIEWERKPLAATSEN AI DELFT MAAKTEN VELDPERS MIELING.

CONSTRUCTIEWERKPLAATSEN AI DELFT MAAKTEN VELDPERS MIELING.

In juni 1891 stond in het ,,Het Militair Blad” een artikel over, de veldpers-Mieling”, er stond o.a. het volgende: Men behoeft niet veel ervaring bij de stafdienst te hebben, om te kunnen begrijpen hoe belangrijk het is om de uit te geven bevelen snel te kunnen vermenigvuldigen. Er hoeft dan niet alleen veel minder te worden geschreven, maar er wordt ook veel tijd bespaard. En hoewel we vaak zeggen tijd is geld, in een oorlog is tijd goud waard. Ondanks het feit dat er nu door middel van hectographie, snel afdrukken te verkrijgen zijn, is men er echter nooit zeker van dat er genoeg en goede afdrukken zijn. Het kost veel moeite en als het niet goed is ontstaat er een behoorlijk en ook kostbaar tijdverlies.

Toen de minister van oorlog in de Algemene Landsdrukkerij, een door de directeur (de heer Mieling), samengestelde en in werking zijnde snelproefpers zag, stelde hij hem voor om in overweging te nemen een inrichting te ontwerpen, waarmee men in het veld uitgegeven orders kon zetten en drukken. Ook ongeoefenden zouden het apparaat eenvoudig moeten kunnen bedienen.

Direkteur Algemene landsdrukkerij. C.W. Mieling

Toen de heer Mieling gevolg had gegeven aan de overweging en zijn plannen aan de minister liet zien, gaf deze de constructiewerkplaatsen te Delft opdracht de veldpers te vervaardigen. In het voorjaar van het afgelopen jaar is deze pers met succes gebruikt tijdens manoeuvres rond Enschede en enige andere plaatsen. Na diverse andere proefnemingen werden door de heer Mieling op verschillende plaatsen nieuw geconstrueerde onderdelen aangebracht. Omdat de veldpers bij manoeuvres vaak verplaatst moest worden ontstond het idee dat hij lichter moest worden.

De laatste door de constructiewerkplaatsen vervaardigde veldpers voldoet nu aan de eisen dat hij licht, eenvoudig verplaatsbaar, door niet deskundigen snel en eenvoudig bediend kan worden en ook snelle en goede reproducties van het geschrevene produceert. Als bewijs hiervan dient het feit dat vorig jaar 2 sergeanten die met het vak typographie totaal onbekend waren na 6 respectievelijk 8 dagen oefening, ieder ruim duizend letters per uur hebben gezet en daarvan goede afdrukken gemaakt. De nieuwe veldpers weegt nu 30 kg en is opgeborgen in een kist die ook als tafel gebruikt kan worden. De letterkasten zijn rondom voorzien van ijzeren beugels waaraan 2 handvatten zijn bevestigd. De beugels zijn met 4 schroeven aan het deksel bevestigd, op dat alles goed gesloten blijft.

Omdat men hier maar vooral in de koloniën niet altijd tijd of mensen heeft om te oefenen met de pers, kan hij met een kleine wijziging ook geschikt worden gemaakt om autograpische (handgeschreven) afdrukken te maken op steen of zink. Het maken van de plaat gebeurd dan automatisch en ook kleine tekeningen kunnen zo vermenigvuldigd worden. Door deze laatste verbetering heeft de heer Mieling de kroon op zijn werk gezet. Bij de fabricage van de volgende persen wordt ook deze verbetering aangebracht. Nu was daar geen tijd voor omdat de pers tijdens de aanstaande manoeuvres gebruikt moet worden. Bron Het Militair Blad juni 1891. ©PDKAIH2017

BAAS ARTILLERIE INRICHTINGEN KRIJGT BEKEURING.

BAAS ARTILLERIE INRICHTINGEN KRIJGT BEKEURING.

In de jaren 20 van de vorige eeuw was het een levensgevaarlijke gewoonte om van nog rijdende treinen die een perron of halte naderden de deuren voortijdig te openen en op het perron te springen. Ook werd er op vertrekkende treinen gesprongen Dit werd ook gedaan door personeel van de Artillerie Inrichtingen en het is dan ook niet verwonderlijk dat menige arbeider door zo’n onbezonnen actie zijn ledematen gekneusd of gebroken heeft, of er in het gunstigste geval er met schrammen, schaafwonden en blauwe plekken van af kwam. Ook kwamen velen er achter dat dit gedrag in artikel 25 van het Algemeen Reglement op Spoorwegvervoer strafbaar was gesteld. Als beloning voor hun gedrag kregen zij een boete van hfl. 10,- . Daar moest in die tijd menige uurtje voor gewerkt worden.

Trein nabij station Amsterdam

De directeur van de Artillerie Inrichtingen, de heer W.G. Houtwipper, die  als goede werkgever over  lijf, leden en gezondheid van zijn personeel waakt en het goede voorbeeld wilde geven, liet in alle werkplaatsen, kantoren en fabrieken een dienstorder op hangen. Daarin stond dat een ieder zich diende te houden aan artikel 25 en dat degene die dat niet deden konden rekenen op strenge straffen. De roekeloze medewerkers waren nu voor eens en altijd gewaarschuwd. Hoe lang het goed ging is onbekend, maar op zaterdagmiddag 26 januari 1929 gebeurde het volgende: De trein uit de Zaanstreek, met daarin enige honderden ambtenaren en ander personeel van de Artillerie Inrichtingen naderde het Centraal Station van Amsterdam en als of er geen artikel 25 en dienstorder bestonden werd  er een deur geopend en sprong er een meneer uit de trein en rende het perron op. Regelrecht in de armen van een ,, smeris” En meneer of niet, hij moest net als iedereen zijn naam, adres en abonnement afgeven aan de man der wet. De overige mensen die ondertussen uit de stilstaande trein waren gestapt proesten het uit van het lachen bij het aanschouwen van de overtreder. Zij hadden hem direct herkend, het was hun directeur de heer Houtwipper, die daar een bekeuring en preek kreeg. De dagen daarna deed het verhaal de ronde dat de heer Houtwipper slechts had willen aantonen wat er gebeurd als je je niet aan zijn dienstorder en artikel 25 houdt. Of  dat de waarheid was weet behalve de heer Houtwipper zelf niemand, wel is zeker dat hij een slechte dag had. ©PDKAIH2015.

GRONDRUIL TEN BEHOEVE VAN DE STOOMPONT.

GRONDRUIL TEN BEHOEVE VAN DE STOOMPONT

Wie vroeger van de Zaanse naar de Amsterdamse kant van het Noordzeekanaal of anders om wilde was aangewezen op één van de vele schepen van de schroef stoombootdienst, de salonschepen van onder andere de Alkmaar Packet  of de treinen van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM).

De water en rail vervoersbedrijven.

In 1888 kwam daar nog een derde mogelijk bij, die met name voor de voetgangers en fietsers en handkarren die in de IJpolders moesten zijn, voor een beterere verbinding zorg droeg. Op het einde van de Havenstraat, begin Hemkade werd een heuse trekpont verbinding ingesteld. In het begin was het veer enkel bestemd voor hoger geplaatste militairen en enkele andere specifiek beschreven personen. Dit om het scheepvaart verkeer niet teveel te hinderen, dat had al last genoeg van de spoorbrug. Maar na hevige protesten van verschillende zijde werden die regels al snel afgeschaft, Wat natuurlijk ook weer tot de nodige protesten van de bootdiensten leidde, die bang waren voor grote verliezen, Dit viel achteraf heel erg mee want de pont bracht de mensen dan wel naar de overkant maar dat was nog lang niet in het centrum van de hoofdstad.

De trekponten met op de achtergrond de pontwachterswoningen op de Zaanse oever / langsvarend schip van de Alkmaar Packet.

Klos waarmee de veerpont langs de kabel getrokken werd.

De pont zat verbonden aan een over het kanaal gespannen staalkabel die tijdens de vaart werd strak getrokken.Daarna kon met de pont door middel van houten klossen op de kabel te plaatsen de pont voorttrekken. Eenmaal ter plaatse aan één van beide oevers, liet men de kabel door middel van een lier weer op de bodem van het kanaal zakken zodat deze geen belemmering voor de scheepvaart vormde. De pontbaas werd tijdens deze handelingen vaak geholpen door de plaatselijke jeugd of één of meerdere passagiers. Toen het te druk werd is er een tweede trekpont in gebruik genomen.

 

Toen de Provinciale weg  in 1932 gereed was, werd het pontveer verbinding, die ongeveer 40 jaar op die op die plaats dienst had gedaan tussen den Amsterdamschen en Zaandamschen oever van het Noordzeekanaal en nu niet meer opgewassen was tegen de  hooge eisen van het drukke verkeer opgeheven. De kranten uit die tijd berichten dat er op 15 september nabij de Hembrug en aansluitend op de nieuwe weg een heuse stoomveerpont zou komen.

De eerste stoomveerpont in januari 1933 / Uitbreiding van de stoomveerpont verbinding

Hij kwam echter pas, bijna twee weken later, op maandagmiddag de 26e aan. Vanaf dinsdag 27 september 1932 vond er in het bijzijn van o.a. de heer ir. Voorst Vader, hoofdingenieur van den Rijkswaterstaat, de heer ir. Breuking, toegevoegd ingenieur bij de verbreeding van het Noordzeekanaal, de heer Kroon uit Velsen, chef van de Noordzeekanaalveren en de heer Zimmerman, chef van de kanaalverlichting een aantal proefvaarten plaats met het aan 25 automobielen plaats biedende stoompontveer. Nadat iedereen tevreden was met de resultaten, werd de stoompont op zaterdag 01 oktober in bedrijf gesteld.

De oude pontwachterswoningen / Het vulhuis dat er voor in de plaats kwam in 2017

Als gevolg van deze verplaatsing en de aanleg van de nieuwe weg, vond er een grondruil plaats tussen Rijkswaterstaat en de Artillerie Inrichtingen. Het stuk grond in de bocht aan het einde van de Havenstraat / Hemkade waar zich ook de pontwachterswoningen bevonden werd geruild tegen het stuk grond langs het kanaal.  De pontwachters kregen van RWS een andere woning aangeboden. Zo kreeg de AI een stuk grond aan de buitenzijde van het terrein ter beschikking waarop zij later een commandobunker voor de ondergrondse schuilplaatsen bouwde. Op de grond waar eerder de woningen stonden en ooit ook nog een groentetuin was geweest, kwam uiteindelijk een vulhuis voor de kleinkaliber munitie. Het stuk waar de bunker kwam is een poosje voor heel andere doeleinden gebruikt, maar daarover in een ander verhaal meer.

Aanleg van de Provinciale weg ter hoogte van de Havenstraat / Aanvoer van zand nabij de Hembrug.

Door de ruil werd het ook mogelijk om de weg langs het Noordzeekanaal open te stellen. Dat stuk kreeg de naam Hemkade. Een straatnaambordje ook in 2017 nog aanwezig geeft de oude grens met de Havenstraat aan. Daarvoor was de weg langs het kanaal fabrieksterrein en afgesloten voor onbevoegden. In WW2 is hij dat ook weer een poosje geweest. Het was een goede ruil voor het bedrijf, want omdat de weg  onderdeel werd en ook nu nog is van de waterstaatkundige werken van Rijkswaterstaat, werd in het contract opgenomen, dat de weg in eeuwig durend onderhoud bij RWS kwam. Na 2003 toen het bedrijf dat inmiddels Eurometaal was gaan heten de poorten sloot, tikte de gemeente de”nieuwe” eigenaar (Domeinen) op de vingers om de weg te onderhouden. De ENHABO had nadat zij toestemming had gekregen van Domeinen om met een klein busje over de autovrije weg te rijden, een klacht over het slechte onderhoud ingediend bij RWS. Deze had ze door verwezen naar de gemeente als zijnde openbaar grondgebied van Zaanstad. Nadat Domeinen waar ik als beheerder / toezichthouder werkzaam was dit aan mij vertelde. Wees ik ze op het oude contract waar ik ooit tijdens mijn speurtochten op het www iets over gelezen had. Na enige nieuw speurwerk kwam het originele contract weer op tafel en bleek nog steeds rechtsgeldig. De weg is na onderling overleg tussen de drie partijen hersteld. En het onderhoud van de weg werd overgedragen aan de gemeente. Die er onmiddellijk allerhande ge en verbodsborden plaatste en er een fietspad van maakte. Uitzondering werd er gemaakt voor het personeel van de onderhoudsdienst en de beveiliging van de Artillerie Inrichtingen (onderhoud gebouwen, hekwerken en surveillanceronden) en de kleine busjes van de ENHABO. De elektra voor de straatverlichting kwam vanaf het door Domeinen beheerde terrein en de eigenaar van het dijklichaam zelf bleef RWS.

De IJpolders met de trotylfabriek, het schietkatoenmagazijn, het munitiemagazijn en de torpedo inschietplaats.

Van de trekponten het latere stoomveer en nog later de Donau en huidige ponten werd ook druk gebruikt werd door de Artillerie Inrichtingen (en in latere jaren Eurometaal en het Militair Complex Hembrug) dit voor transporten van en naar de aan de overzijde van het kanaal gelegen trotylfabriek van het bedrijf,  de torpedo inschietplaats, het munitiemagazijn, het schietkatoenmagazijn en diverse andere plaatsen. Het bedrijf heeft tot aan de sluiting in 2003 voor zijn munitietransporten altijd voorrang gehad op de pontveren. Er werd de laatste jaren wel van te voren een afspraak gemaakt voor zo’n overtocht. De munitie begeleider mocht evenals andere passagiers niet mee tijdens zo’n solovaart en moest omrijden om het transport aan de andere zijde op te vangen. ©PDKAIH2017

Afkortingen: HIJSM – Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij / RWS – Rijkswaterstaat . ENHABO – Eerste Noord Hollandse Auto Bus Onderneming